Havacıların hac şansı
Bu şans önümüzdeki minimum 6-7 yıl daha devam edecektir. Ancak bunun 10 yıl sonra bir şans olması da mümkün değildir. Çünkü her yıl 11 gün önce gelen Ramazan ve doğal olarak buna bağlı olan Kurban Bayramları hac sezonlarını gittikçe yaz aylarına doğru çekiyor. Dolayısıyla şu ada bir şans olarak gözüken ve havayolu şirketlerinin ölü sezonunda kiraladıkları için ticari anlamda başarı sayılan bu durum 7-8 yıl sonra yolcunun en çok olduğu Temmuz-Ağustos aylarına gelecek. İşte o zaman hac operasyonu tüm cazibesini yitirecek.
Bugünden 7 yıl sonrasının planlarını yapmak elbette zor. Şirketler maksimum iki yıl içerisinde batacak mı kalacak mı belli olurken havacılıkta 7 yıl feza ötesi gibi bir süre. Bu süreyi zaten kuvvetli mali yapıyla geçiren şirketin kendisine kriz durumlarında çıkışlar bulabilmesi çok zor olmasa gerek.
Şu anda Türkiye'de bunu başarabilmiş olan iki şirket var. Oysa asıl başarı zaten sezon öldüğünde, yolcu sayısı düştüğünde eldeki uçak ve personeli değerlendirebilmekte yatıyor. Sen istediğin kadar yazın dolu uç, kışın iki ay yattığında tüm yılın karının yok olup gittiğini bilmeyen kalmadı artık.
Bazı şirketler şu sıralarda yurt dışına uçak kiralamaya çalışıyor, haberleri geliyor. Geç kalındı hem de çok. Millet şu anda gelecek yılın kiralama anlaşmasını yapıyor yahu.
Pegasus'un Çukurova grubu bünyesinde bulunduğu sıradaki başarısı da burada saklıydı zaten. Şirketin uçakları dünyanın çeşitli ülkelerinde uçarlar dururlardı. Arkadaki Çukurova Holding'in kuvvetli mali yapısıyla da sorun çıktığında balans ayarları yapılırdı.
Seneyi bir bütün olarak değerlendirmek, eski bir tabirle yumurtaları aynı sepete koymamak çok önemli. Hem iç hatlarda tarifeli yapıyla, hem dış hatlarda charter başarısı ve tur operatörleriyle hem de hac operasyonu gibi wetlease yöntemlerle şirketini idare edenler yumurtaları ayırmanın, yılı ve operasyonu üçe bölmenin keyfini sürüyor. Bir bacakta sorun çıksa da diğer iki bacak operasyonu yürütüp götürüyor.
Buna da en basit örnek yine Onur Air'dir. Hollanda krizi çıktığında şirketin iç hatları gayet sağlıklı bir biçimde uçup duruyordu. Kaldı ki sezon sonunda yine hac operasyonu vardı ve o andaki kriz biraz kardan zararla atlatılmıştı.
İşi biraz daha basite indirgeyerek anlatmak gerekirse; İstanbul'dan Antalya'ya yüzde yüz dolu olarak uçabilirsiniz. Ama aynı uçağın geri dönüşü sırasında yüzde kaç dolulukla uçtuğudur aslolan. Uçağı yüzde 10 dolulukla getiriyorsanız sizin o operasyondaki becerinizden söz edilemez. İşte bir havayolunda bütün yıldır önemli olan. Yazın dolu uçmak, iç hatlarda iyi olmak veya tam doldurmak bile yetmez bazen. Öyle bir kira anlaşması yapmışsınızdır ki uçağı tamamen doldursanız bile para kazanmanız mümkün değildir.
Bizim açımızdan atasözü haline gelmiş bir deyimi tekrarlayarak bitirelim bu hafta. Havacılık öyle menem bir iştir ki patronlar şirketlerinin battığını battıktan sonra anlarlar. Bir başka deyişle hiçbir havayolu şirketi göz göre göre batmamıştır. Batış sürecinde herkes kar ettiğini sanmış ve sonra o karışık hesaplardan artı yerine eksi çıkmıştır.
Şapkayı koyup bir daha düşünmek lazım. Sonuç olarak yaşasın hac operasyonları.
Bugünden 7 yıl sonrasının planlarını yapmak elbette zor. Şirketler maksimum iki yıl içerisinde batacak mı kalacak mı belli olurken havacılıkta 7 yıl feza ötesi gibi bir süre. Bu süreyi zaten kuvvetli mali yapıyla geçiren şirketin kendisine kriz durumlarında çıkışlar bulabilmesi çok zor olmasa gerek.
Şu anda Türkiye'de bunu başarabilmiş olan iki şirket var. Oysa asıl başarı zaten sezon öldüğünde, yolcu sayısı düştüğünde eldeki uçak ve personeli değerlendirebilmekte yatıyor. Sen istediğin kadar yazın dolu uç, kışın iki ay yattığında tüm yılın karının yok olup gittiğini bilmeyen kalmadı artık.
Bazı şirketler şu sıralarda yurt dışına uçak kiralamaya çalışıyor, haberleri geliyor. Geç kalındı hem de çok. Millet şu anda gelecek yılın kiralama anlaşmasını yapıyor yahu.
Pegasus'un Çukurova grubu bünyesinde bulunduğu sıradaki başarısı da burada saklıydı zaten. Şirketin uçakları dünyanın çeşitli ülkelerinde uçarlar dururlardı. Arkadaki Çukurova Holding'in kuvvetli mali yapısıyla da sorun çıktığında balans ayarları yapılırdı.
Seneyi bir bütün olarak değerlendirmek, eski bir tabirle yumurtaları aynı sepete koymamak çok önemli. Hem iç hatlarda tarifeli yapıyla, hem dış hatlarda charter başarısı ve tur operatörleriyle hem de hac operasyonu gibi wetlease yöntemlerle şirketini idare edenler yumurtaları ayırmanın, yılı ve operasyonu üçe bölmenin keyfini sürüyor. Bir bacakta sorun çıksa da diğer iki bacak operasyonu yürütüp götürüyor.
Buna da en basit örnek yine Onur Air'dir. Hollanda krizi çıktığında şirketin iç hatları gayet sağlıklı bir biçimde uçup duruyordu. Kaldı ki sezon sonunda yine hac operasyonu vardı ve o andaki kriz biraz kardan zararla atlatılmıştı.
İşi biraz daha basite indirgeyerek anlatmak gerekirse; İstanbul'dan Antalya'ya yüzde yüz dolu olarak uçabilirsiniz. Ama aynı uçağın geri dönüşü sırasında yüzde kaç dolulukla uçtuğudur aslolan. Uçağı yüzde 10 dolulukla getiriyorsanız sizin o operasyondaki becerinizden söz edilemez. İşte bir havayolunda bütün yıldır önemli olan. Yazın dolu uçmak, iç hatlarda iyi olmak veya tam doldurmak bile yetmez bazen. Öyle bir kira anlaşması yapmışsınızdır ki uçağı tamamen doldursanız bile para kazanmanız mümkün değildir.
Bizim açımızdan atasözü haline gelmiş bir deyimi tekrarlayarak bitirelim bu hafta. Havacılık öyle menem bir iştir ki patronlar şirketlerinin battığını battıktan sonra anlarlar. Bir başka deyişle hiçbir havayolu şirketi göz göre göre batmamıştır. Batış sürecinde herkes kar ettiğini sanmış ve sonra o karışık hesaplardan artı yerine eksi çıkmıştır.
Şapkayı koyup bir daha düşünmek lazım. Sonuç olarak yaşasın hac operasyonları.
